гломурный падонаг

Ещё статейка…

Thu, 03 Dec 2009 14:18:12 GMT

Новые Известия » Ни уплыть, ни улететь
Почему из России профессиональные моряки и летчики потянулись за границу
3 Декабря 2009 г.

В кризисном 2009 году транспортная отрасль страны ощущает особую нехватку профессиональных моряков и летчиков, которые легко находят работу за границей. Это признал вчера на второй всероссийской конференции Globalport-2009 «Санкт-Петербург – морская столица России.
Постоянный адрес статьи: http://www.newizv.ru/news/2009-12-03/118401/

Как говорится, пока гром не грянет, мужик не перекрестится :-).
Ну почему у нас всё через жопу, почему у нас все живут одним днём?
Ведь это было известно уже давно, в начале 2000-х.
А профессиональные моряки и пилоты потянулись за границу лет этак 20 назад.
Такое ощущение, что узнали все об этом только в 2009 году.

За што нам такое наказание…

Wed, 02 Dec 2009 20:19:01 GMT

АвтоВАЗ получит первый транш господдержки в 12 млрд руб уже в декабре

21:12

02/12/2009

"Готовим постановление правительства о внесении в уставный капитал "Ростехнологий" 12 миллиардов рублей, которые потом поступят в "АвтоВАЗ", - сказал глава Минфина.>>

Другие новости дня

Метод…

Wed, 02 Dec 2009 15:16:40 GMT

Госкорпорация ОрВД подняла в этом году тарифы
за аэронавигацию для российский авиакомпаний при полетах за рубеж.

Зачем что-то изобретать, если можно тупо увеличить тариф.
Но ведь может получится замкнутый круг:
Уменьшилось количество рейсов - подняли тарифы - авиакомпании повысили цены на билеты - меньше пассажиров стало летать - уменьшилось количество рейсов - и т.д.

Тренажёрная подготовка.

Sat, 21 Nov 2009 21:44:33 GMT

Сегодня я расскажу вам про тренажёр.

За всю свою лётную карьеру пилот может не столкнуться ни с одной неисправностью, требующей действий, отличных от нормальной эксплуатации. Поэтому, чтобы он был всегда готов к действиям в нестандартных ситуациях, существует тренажёрная подготовка. В процессе прохождения этой подготовки отрабатываются действия во всех, основных, случаях отказов авиатехники, отрабатывается взаимодействие в кабине (так называемый CRM). Данная тренировка проводится несколько раз в год. На Ту-134 - одна сессия каждые 3 месяца, на Б737 - 2 сессии каждые полгода.

Сразу оговорюсь, больше половины времени полёт проходит в ручном режиме. И скажу вам честно, после такой тренировки выходишь весь в мыле, но довольным (если всё пройдёт хорошо). Ведь нет ни одного полёта без какого-либо "отказа", а бывает даже с несколькими "отказами" одновременно. Бывают случаи, когда пилот не проходит тренажёр и его не допускают к полётам. Тогда даётся дополнительное время на подготовку. В большинстве случаев этого достаточно. Если же и этого не хватает для усвоения, рассматривается вопрос о целесообразности нахождения данного человека на этой должности.

Помимо регулярных тренировок бывают и другие, например для понижения минимума или для тренировки на определённом аэродроме (Инсбрук, Свальбард например). При понижении минимума отрабатывается технология работы экипажа при посадке в плохих погодных условиях. Во время тренировки на сложных аэродромах отрабатываются особенности схем захода и выхода, взлёта и посадки, а также особенности ухода на второй круг.

Раньше на тренажёрах, в лучшем случае, можно было наблюдать только движущуюся полосу и никаких эволюций. Поэтому пилоты больше походили на нынешних симмеров (ребята, никак не хотел вас обидеть), т.к. никаких ощущений, кроме видения полосы, у них не было. Сейчас же тренажёры отличаются чуть ли не 100-процентной правдоподобностью и в плане визуализации, и в плане тактильных ощущений.

Сам тренажёр Боинг737 снаружи выглядит так:

А степень визуализации можно увидеть на этой фото, где самолёт стоит на исполнительном в Инсбруке (здесь, наверное, единственное сходство с MSFS):

К сожалению, у меня больше нет подобных фото, т.к. абсолютно нет времени снимать. Ведь на тренажёре абсолютно всё равно, какую должность ты занимаешь в авиакомпании и какой у тебя стаж. Здесь ты обычный пилот, который должен пройти через всё это :-).

AVATAR

Fri, 20 Nov 2009 20:09:12 GMT

Смотреть лучше в HD-качестве и FULL SCREEN, кто не видел, конечно же :-).

Пулково

Mon, 16 Nov 2009 06:40:12 GMT

Всё-таки я попал в Питер. На момент посадки было: видимость на полосе 400 метров, вертикальная видимость 50 метров.

Завтра на работу.

Sun, 15 Nov 2009 19:36:30 GMT

Лечу рейсом AUL 145/322 Архангельск-Пулково-Архангельск.
Сейчас в Питере погода:

2009/11/15 19:00
ULLI 151900Z 10003MPS 060V120 0150 R10L/0550N FZFG VV001 M03/M03 Q1026 10190062 NOSIG RMK QBB030 OBST OBSC
Для непосвящённых поясню - ветер слабый, направление 100° 3 м/с, видимость 150 метров, на полосе по огням 550 и не изменяется, вертикальная видимость (нижняя граница облаков) 30 метров, температура -3°, приведённое давление 1026 милибар или гектопаскалей, препятствия закрыты, и всё это без существенных изменений.

Прогноз:

2009/11/15 17:35
TAF
AMD ULLI 151735Z 1518/1618 10005MPS 0300 FZFG OVC002
TEMPO 1518/1607 VV001
BECMG 1607/1609 2000 SNRA BR BKN003
TEMPO 1607/1611 1000 -FZDZ
Прогнозируется до 18:00 UTC следующего дня: ветер 100° 5 м/с, видимость 300 метров, переохлаждённый туман, вертикальная видимость 60 метров, временами до 07:00 UTC вертикальная 30 метров, постепенно (с 07:00 до 09:00 UTC) улучшение видимости на полосе до 2000 метров, вертикальной видимости до 90 метров с временным ухудшением видимости на полосе (с 07:00 до 11:00 UTC) до 1000 метров.

Так что завтра придётся самому принимать решение на взлёт и посадку. Может сразу отказаться :-).

Что посоветуете :-)?

Вопрос.

Sun, 15 Nov 2009 13:33:02 GMT

Как уже многие знают, в Москве стоял сильный туман. СМИ продолжают радовать:

"В аэропорту «Пулково» минувшей ночью образовались пробки из самолетов и пассажиров. В Петербург направили несколько лайнеров, которые должны были приземлиться в Москве. Над столицей уже второй день густой туман. Поэтому самолеты из Киева, Рима и Пекина сели в Пулково.
Как рассказали «Последним Известиям» пассажиры, на пограничном контроле были большие очереди. Сейчас обстановка в аэропортах Москвы по-прежнему сложная. Решение о взлете или посадке в столице принимают непосредственно командиры экипажей. Самолеты из Москвы в Петербург тоже задерживаются."

Вот оригинал с видео, если чо.

А теперь внимание, вопрос:

Кто принимают решение о взлёте и посадке, когда погода хорошая :-)?

Што делать?

Sat, 14 Nov 2009 02:42:27 GMT

Великий и ужасный овеатор всей строны прекозал долго жыть.

В Германию.

Wed, 11 Nov 2009 13:10:24 GMT

Поеду-ка я съезжу в Берлин, ~~пефка попью~~ квалификацию поддержу на тренажёре.

Пулково…

Tue, 10 Nov 2009 20:59:21 GMT

Сегодня были катаклизмы.
Не смог слетать в Нарьян-Мар, там был туман.
В Питере тоже не всё было хорошо, но туда попасть удалось.

Вариант №2:

Кому што ближе :-).

Полетели…

Thu, 05 Nov 2009 11:22:06 GMT

   Продолжаем серию постов о работе пилотов при выполнении рейсов, которая не видна простым пассажирам. Остальную информацию, написанную профессионалами, и старающуюся помочь избежать аэрофобии, можно прочитать здесь.

   Итак, двери закрыты, пассажиры рассажены по своим местам, приветственная информация прочитана. Теперь пассажирский салон полностью подконтролен бригаде бортпроводников.

   А в кабине пилотов начинается процедура подготовки к запуску двигателей, которая заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок (Check List по-ихнему) и запросом разрешения на запуск. Обычно, запуск разрешают сразу, но бывают случаи, когда необходимо ещё подождать (особенно когда большая очередь на вылет, чтобы зря не расходовать топливо во время ожидания). Запуск должен производится с обязательно установленной двухсторонней связью с наземным персоналом. Последовательность запуска двигателей для каждого самолёта разная, на Боинг737 стандартно запускают сначала 2-й (правый), а затем 1-й (левый). На большинстве самолётов запуск двигателей воздушный, т.е. воздух от ВСУ (APU) под давлением поступает в воздушный стартер, который, в свою очередь, через систему приводов раскручивает компрессор. Электричество для запуска тоже идёт от ВСУ либо от наземного аэродромного источника. Бывают случаи, когда ВСУ не может обеспечить достаточное давление для запуска. Тогда используется УВЗ (установка воздушного запуска). Это такой автомобиль, на котором установлен мощный компрессор, и который подключается толстым шлангом к линии запуска. Особенность авиаГТД такова, что если он запустился, то он будет работать до тех пор, пока в камеру сгорания поступает топливо, т.е. электричество и воздух, по большому счёту, ему больше не нужны.

   После того, как оба двигателя запущены, подключаем все остальные системы, необходимые для безопасного выполнения полёта. Ещё раз повторюсь сам и повторю слова Ивана Ежова, но каждая процедура заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок, в результате чего проверяется, всё ли сделано правильно и, в случае чего, вовремя исправить.

   Далее экипаж запрашивает разрешение на выруливание. Иногда, вместе с разрешением на запуск или выруливание, диспетчер может выдать условия выхода (название схемы выхода, курс после взлёта, первоначально разрешённую высоту и т.д.). Маршрут руления передают примерно так: «через РД 8, МРД, РД 5, занимайте предварительный ВПП 25 правая». Убедившись в отсутствии посторонних предметов по маршруту экипаж приступает к рулению на предварительный старт, который расположен перед ВПП. Есть ещё исполнительный старт, но он находится уже на полосе и с него начинается, непосредственно, взлёт самолёта и на его занятие необходимо отдельное разрешение диспетчера. Хочу сразу отметить, что во время руления пассажирам лучше всего оставаться на своих местах (это касается и руления после посадки, это когда самолёт только освободил ВПП, а народ уже повскакивал), т.к. самолёт может резко остановиться или дёрнуться и тогда есть вероятность падения с получением травмы, которую вам никто не оплатит (табло «Пристегнуть ремни» горит. Точно так же не стоит совать в уши наушники во время взлёта и посадки. Иначе, в случае аварийной обстановки, вы можете не услышать команды экипажа. Но это так, отступление.

   Если в момент руления вы услышите три звонка, значит через несколько секунд самолёт начнёт взлетать. У многих авиаперевозчиков сигналом служит четыре звонка, но это не имеет особого значения, т.к. этот сигнал, в первую очередь, предназначается бортпроводникам.

   В процессе выполнения разбега двигатели сначала выводятся на промежуточный режим для стабилизации (чтобы избежать несинхронный выход выход двигателей на режим и не допустить дальнейшего выкатывания). Но это относится только к тем самолётам, у которых двигатели сильно разнесены (737 например). Далее устанавливается взлётный режим. Во время разбега существует характерный рубеж, который называется V1 (скорость принятия решения). Это такая скорость, до достижения которой экипаж должен прекратить взлёт в случае какой-либо неисправности. Она рассчитывается для каждого полёта и зависит от многих условий, таких как взлётная масса, скорость и направление ветра, состояние ВПП, температуры наружного воздуха. Затем идёт скорость поднятия передней опоры и безопасная скорость набора высоты. Сразу после отрыва (на высоте 5 метров или около того) убираются шасси, это можно понять по уменьшению шума за окном. Следующее уменьшение шума (но уже от двигателей) происходит на высоте 250-500 метров, когда двигатели переводятся на уменьшенный режим работы (с взлётного на номинальный). Дальнейшее изменение режима работы двигателей говорит об изменении высоты и/или скорости полёта. Схема выхода из района аэродрома называется SID (Standart Instrument Departure) и даётся перед вылетом (написано выше). Она должна выполняться строго, если только это не угрожает безопасности полёта (например, для обхода грозового очага, зоны сильного обледенения, турбулентности и т.д.). Тогда от неё можно отклоняться, но обязательно доложить диспетчеру. Запомните одно, ни один пилот никогда не будет лететь в грозу преднамеренно, во-первых, это запрещено документами, во-вторых, он не самоубийца.

   После выхода из облачности или после набора заданной высоты полёта гаснет табло «Пристегнуть ремни» (это оговаривается на предполётном брифинге с бортпроводниками), можно расслабиться. Если же оно не гаснет, значит так надо, значит впереди имеется предполагаемая зона турбулентности. Поэтому постарайтесь сидеть пристёгнутыми, мало ли что может случиться.

   Ну вот мы и набрали эшелон (высоту), на котором будем продолжать наш полёт, и продолжаем его по маршруту, который указан в нашем плане полёта. В течение всего полёта экипаж постоянно контролирует воздушную и метеообстановку с помощью метеолокатора и TCAS. И так идёт до начала предпосадочной подготовки, о которой уже писал лётчик Лёха.

   А у меня всё, надеюсь вам понятно. Если нет, спрашивайте. Предполётную подготовку можете оценить здесь.

Перед полётом…

Sun, 01 Nov 2009 20:50:16 GMT

   Уважаемый Сергей Доля попросил раскрыть некоторые «секреты» нашей профессии. И даже набросал примерный план, который я постараюсь описать как можно понятнее для людей, которые в авиации являются максимум пассажирами. Как говорится, все наши беды от незнания. Когда не знаешь, что происходит в кабине и в воздушном пространстве в данный момент, становится не по себе от любого звука-движения. У многих боязнь полётов объясняется ещё и заблуждением «В самолёте я ничего не смогу сделать, в отличии от другого вида транспорта».

   Не буду затрагивать процесс обучения в лётных училищах и общую подготовку на авиапредприятии. Коснёмся непосредственно полёта. И начнём его с подготовки, которая бывает предварительная и предполётная.

   Сразу оговорюсь, это достаточно обобщённая информация, у каждой авиакомпании данные процедуры могут слегка отличаться, но суть от этого не меняется.

   На предварительной подготовке изучается маршрут, характерные его особенности, схемы подхода, захода на посадку и выхода (по-другому их можно назвать маршрутами, по которым летит самолёт, заходя на посадку в тот или иной аэропорт, или когда самолёт вылетает из аэропорта), маршруты руления самолёта на стоянку после посадки и перед вылетом, основные частоты для ведения радиосвязи. Таким образом, экипаж, прийдя на вылет уже имеет представление о том, куда он собирается лететь. Но, тем не менее, если экипаж летит по данному маршруту впервые, с ними летит проверяющий, чтобы вживую показать особенности и сделать так называемую «провозку» (т.е. провезти по маршруту, прям как на экскурсии).

   Предполётная подготовка начинается, в среднем, за полтора часа до времени вылета и заключается в получении и оценки погоды в аэропортах вылета, назначения и запасных (а именно фактической погоды и прогноза погоды к расчётному времени прилёта), получении информации о самолёте, на котором мы собираемся лететь, количестве пассажиров, груза, почты, собирающихся лететь с нами. Проводится беседа с кабинным экипажем (бортпроводниками) о предстоящем полёте, об его особенностях и действиях в особых случаях (нештатных ситуациях). Также экипаж получает предварительный расчёт полёта, в котором указано количество топлива, необходимого для выполнения данного рейса, времени полёта, который экипаж либо принимает, либо пересчитывает, исходя из фактических метеорологических или иных условий, определяя окончательное количество топлива. Далее, исходя из тех же условий, КВС либо принимает решение на вылет, либо не принимает. За него этого никто делать не будет. Поэтому многим известная фраза из зомбоящика «Аэропорты принимают по фактической погоде, а это означает, что экипажи сами принимают решение на посадку» является не чем иным, как жидкий высер какого-то «информированного околоавиационного» источника. Дальнейшая подготовка проходит уже непосредственно на самолёте. Самолёт осматривается, принимается от наземного состава (или от предыдущего экипажа) с оформлением соответствующих документов (вам их знать ни к чему). Затем, примерно за час до вылета, начинается подготовка к полёту самолёта (заправка, подготовка кабины, т.е. включение систем, ввод данных о маршруте в бортовой компьютер, если таков имеется на борту). Заправкой, в основном, занимается наземный состав, но она может быть выполнена и членом экипажа. Подготовкой салона заведуют бортпроводники, поэтому вам лучше спросить об этом у них, ну например, у мсье yabortprovodnik.

   Когда самолёт заправлен, маршрут введён, кабина готова, питание пассажиров и остальное бытовое оборудование на борту (т.е. всё сделано как надо), мы готовы к приёму пассажиров и их багажа. Багаж загружен и все пассажиры на местах, наступает время приветственной речи командира «Доброе утро, день, вечер уважаемые дамы и господа, говорит командир… и т.д.».

   Вот, в принципе, и вся подготовка к полёту. Написал, как смог. Если, всё-таки, что-то упустил, можете поправить или задать вопрос. В следующий раз расскажу о полёте начиная от запуска двигателей до набора эшелона полёта. Благодарю за внимание :-).

Суровое питерское утро.

Sat, 24 Oct 2009 05:34:57 GMT

После отпуска.

Fri, 23 Oct 2009 14:40:48 GMT

Закончилсо отпуск, начались трудовые будни.
Прошёл проверку после перерыва и очередную аттестацию для КЛС.
Таким увидел небо вчера.

Завтра утром посещу Питер опять, а вечером Браза в кабак пригласил, тридцаху обмывать :-).

Мои поздравления!

Thu, 22 Oct 2009 01:33:50 GMT

Сегодня у лжюзера inkohnita , по совместительству моего братега, юбилей, тридцадка стукнула :-).
По сему желаю ему всех благ, удачи и терпения в нашем нелёгком труде.

Фото Саши Мишина ака airbus_2006

Ну а я погнал Питер с Нарьян-Маром попроведать :-).

Карма…

Tue, 20 Oct 2009 19:54:28 GMT

"Если ты делаешь добро, оно к тебе вернётся" © Меня зовут Эрл (кстате, кто не смотрел - рекомендую).

И наоборот.

Вот и я ощутил её дыхание. Издевалсо над беднягой rromarom по поводу его потери потерь.
А на днях решил почистить свой айФончег и превратил его в грузило для закидухи :-).
Так што, если кому нужны запчасти, вэлкам. О цене договоримсо.

Возвращение.

Mon, 19 Oct 2009 17:09:47 GMT

Ну вот и подошёл к концу трудовой отпуск. Вчерась вернулсо домой. Дружище 2dostudio встретил и оттранспортировал до дому.

А вот нас кормит родная авиакомпания:

Пиво кончелось и денех нет :-).

Thu, 15 Oct 2009 15:49:50 GMT

Надо зарабатывать на обратную дорогу :-)

Паучог.

Wed, 14 Oct 2009 15:57:45 GMT

Вечерело.

Wed, 14 Oct 2009 15:51:53 GMT

P.S. Скоро в немытую Россию и на работу :-)

Тяжела работа :-)

Sun, 11 Oct 2009 15:57:18 GMT

Жизнь хороша :-).

Thu, 08 Oct 2009 17:35:56 GMT

После вчерашних излияний хорошо выпить холдного пефка. rromarom гад забрал макбук, приходиццо постить с аймобилки :-).

Thu, 01 Oct 2009 14:57:19 GMT

В пролжение этого поста:

А в траве ползает такое:

В нашем доме поселилсо замечательный сосед (с) :-)

Thu, 01 Oct 2009 09:44:08 GMT

Вчера ещё одно жывотное посетило наше жылище:

P.S. После перехода на Snow Leopard перестал работать модем.
Пока не вышло обновление приходиццо пользоваццо ненавистной виндой и аццки мучаццо :-).